印度出口組織聯(lián)合會(FIEO)強(qiáng)調(diào)，迫切需要釋放滯留在印度不同港口的近5萬個集裝箱。
《集裝箱新聞》(Container News)采訪了印度清關(guān)和貨運(yùn)代理公司四星全球服務(wù)公司(Fourstar Worldwide Services Company)的董事總經(jīng)理阿姆里什·喬漢(Amrish Chauhan)，他指出，集裝箱滯留在主要港口的主要原因是高昂的滯期費(fèi)和滯留費(fèi)。他說:“集裝箱被困在印度的多個港口，買家要求免除目的港口的滯期費(fèi)，因為滯期費(fèi)已經(jīng)飆升?！?nbsp;
印度集裝箱航運(yùn)協(xié)會(CSLA)提供的數(shù)據(jù)顯示，至少55%的集裝箱船隊被困在各個港口或水上，而正常水平約為30%，這導(dǎo)致全球集裝箱短缺。
中國和歐洲的主要港口以及美國西海岸的關(guān)鍵門戶港口，如科倫坡和新加坡等轉(zhuǎn)運(yùn)港口的擁堵，引發(fā)了印度和亞洲各地的集裝箱供應(yīng)。
隨著全球集裝箱行業(yè)的發(fā)展，印度將重點放在了制造自己的集裝箱上，以滿足至少國內(nèi)的需求。集裝箱的缺乏嚴(yán)重影響了出口商的出口和盈利能力。由于供需不匹配，常規(guī)預(yù)訂已被擱置。現(xiàn)在主要的問題已經(jīng)變成了過高的運(yùn)費(fèi)。
“運(yùn)費(fèi)很高，因為集裝箱、船只短缺，在很多情況下，港口運(yùn)力也不足。為了讓供應(yīng)鏈發(fā)揮作用，這三個方面都需要發(fā)揮作用。更難解決的問題是港口和船舶空間，船舶不是一夜之間就能生產(chǎn)出來的東西?！?nbsp;
“大多數(shù)國家都試圖擁有自己的航線，以應(yīng)對疫情、供應(yīng)鏈問題或戰(zhàn)爭等特殊時期，如果我們的貿(mào)易不完全依賴其他國家，這將是件好事，”Paulose補(bǔ)充道。
由于出口增長，航運(yùn)成本一直在上升，導(dǎo)致集裝箱短缺和運(yùn)費(fèi)飆升。亞洲-美國東海岸短期合同集裝箱平均運(yùn)費(fèi)較上年同期上漲56%。
來源：環(huán)視頻/胡適真
